Маршрутки по 5 у Сумах: чи існує вихід з транспортного тупика?

Нещодавно Виконком Сумської міськради підняв вартість проїзду у приватних перевізників до 5 грн. І почалися коментарі у соціальних мережах про погані автобуси(маршрутки), що не хочуть працювати ввечері і поганих перевізників, про обілечування, яке вже точно все налагодить, так далі. Чому так склалося? Все просто: треба знати основну функцію таких автобусів (маршруток).

Отже основна функція приватних автобусів – це бізнес! Це система, яка працює за власний кошт і основною метою якої є – отримання прибутку. Тому послуга «міські перевезення» не є метою. Такий вид перевезень – приватні автобуси — в Сумах з’явився на початку — середині 90-х, коли державні автобусні парки Сум почали масово скорочувати випуск на лінію. В 2000-х до державних автобусних парків приєдналося і тролейбусне депо. Причиною скорочення автобусів стала криза в 90-х: у держави не було грошей на утримання автобусів, закупівлю запчастин, та власне державі не було цікаво тримати таку систему на своєму балансі. В міста теж не було грошей на утримання тролейбусів, виплату зарплат, закупівлю запчастин.

Так у державних АТП і у тролейбусів з’явились конкуренти, які на комерційній основі почали їздити по дуже прибуткових маршрутах і відбирати майже всіх платоспроможних пасажирів. Це стало погіршувати фінансовий стан державних АТП. Як наслідок в Сумах вони закрились. Кількість тролейбусів скорочувалось, закривались маршрути.
Радянська система державного автомобільного транспорту без фінансової підтримки померла, а на зміну їй з’явилась нова система автомобільних перевезень, побудована на приватному капіталі.

Перевізники, які спочатку збирались просто «паразитувати» на системі автомобільного транспорту, самі стали цією «системою». Система почала зростати: з «Рафіків» і «Газелек» дійшла до «Рут» у 2011 р. А тим часом з міста повністю зникли великі автобуси. Лише в 2017 р. такий тип транспорта як «великий автобус» повернувся у місто. Але їх (автобусів 100+) використання викликає лише сум.

Пройшло понад 20 років. І ми знову повертаємось до тієї початкової точки, яка була в 90-х. Але тепер замість державних – приватні. І маємо постійні підвищення тарифів, скорочення рейсів, оптимізацію випуску, брак водіїв, зношення і розвал рухомого складу тощо. Бо бізнес хоче повернутись до колишнього рівня прибутків. Та й взагалі — будь який бізнес прагне свої прибутки максимізувати. І якщо влада це дозволяє — то чому б і ні. Тобто коли долар був по 8, а проїзд — по 2 — перевізники жили як у казці. Прибутки були просто шаленими, і здавалося б їх настільки потужний потік не скінчиться ніколи. Але події в країні внесли свої корективи в життя — і прибутки стали меншими, а їсти всім хочеться, і коли кожен день вживаєш чорну та червону ікру, то вже не хочеться переходити на ікру мінтая.

Отже, система приватних перевізників побудована таким чином, що може існувати лише в сірій зоні. Тобто в бізнес-план вже закладено те, що податки платитись будуть мінімально; те, що зарплата водія буде «мінімалка + неврахований понадплан». Вже закладено те, що водій працюватиме понад норму (норма складає – 8 годин), те, що ремонту не буде. Закладено і те, що буде перевозитись буде більше пасажирів, ніж по паспорту автобусу, що призводить до постійних перевантажень — про комфорт мови взагалі не йде.

В Сумах пропонують такі варіанти «відбілення» перевізників:

  • термінали у водіїв;
  • ринок сам себе урегулює;
  • за допомогою формул.

На них хочу зупинитися детально. Почнемо з терміналів у водія. Уявіть ситуацію: година пік, в салон заходить 10 людей одразу. При цьому кожному треба пробити квиток, ще решту правильно видати, але при цьому треба вести Руту і дивитися на дорогу. Тепер згадаємо, коли Рута врізалась у іншу Руту, через що – водій готівку рахував, постраждала одна людина. Таке саме буде і у випадку використання терміналів, якщо не гірше. Не забуваємо про те, що водії в Сумах хамовиті, тому висока імовірність того, що вони можуть взагалі не видавати квитки, бо йому (водію) теж їсти і сім’ю годувати, і хазяїну здати план. Бізнес не захоче себе вбивати і знижувати рентабельність.

Про ринок сам себе врегулює. Думаю цікаво вам:

  • куди поділися 25, 58 маршрути?
  • чому 53 їздить тоді, коли хоче?
  • чому у вечері важко дочекатися транспорту, особливо ті маршрути, які рано сходять?

Все просто — ввечері не отримаєш ті прибутки, які можна отримати вдень або в годину-пік. Маємо порочне замкнене коло — пасажири зневірились і перестали чекати транспорт ввечері. А перевізники постійним скороченням вечірніх рейсів, з мовчазної згоди міської влади, привчили їх до того, що ввечері транспорту не буде. І коли вже зневірились останні пасажири — зникли і останні рути після 7, 8, 9 вечора. Не слід вірити у те, що працюють перевізники нібито у збиток. Бо коли якийсь маршрут дійсно стає збитковим — то з ним трапляється те, що трапилось з маршрутами №№58 та 25, 53 — вони фактично зникають.

Виходить так, що ринок все врегулює у власних інтересах, тобто буде шукати можливість заробити найбільше грошей при найменших витратах на:

  • комфорт в салоні;
  • дотримання графіків руху;
  • забезпечення громадським транспортом малонаселених районів міста.

Це несумісно з якісними перевезеннями. У державного регулювання інша сторона медалі — воно може «нарегулювати» до такої ситуації, коли ніхто не захоче працювати. Отже треба шукати баланс між «ринок врегулює» та «держава на керму». Так, щоб і все ж не було анархії, і був заробіток підприємству. Але якщо заробітку не буде, то тоді залишається лише бюджетне фінансування та дотація.

Про формули на тарифоутворення — забудьте. Повторюсь: у перевізників не стоїть задача «пасажирські перевезення», а тариф 5 грн – бажаний тариф для отримання прибутку за умов, що існують зараз. А вийти із сірої зони означає, що ще довше доведеться чекати транспорт, погіршення умов перевезень, тому навряд захочуть покидати теплої ванни всі: перевізники, влада, пасажири.

Тому «відбілення», яке всі вимагають, звісно потрібне, але на даному етапі воно лише збільшить витрати на перевезення, а доходи від того не зростуть.

Виникає питання: що робити?

Місто має визначитись, що воно хоче:

Покращити нинішню систему перевезень – відпустити її у вільне плавання та підкинути грошей. Тоді вона якось себе відрегулює. Але це буде тривати довго, а народ не буде розуміти, чому ціни зростають, а якість перевезень – ні.

Якщо місто все ж хоче отримати якісні перевезення – необхідно створювати альтернативну систему. Для цього треба з бюджету виділити чималу суму, щоб витягнути транспорт з жахливої ситуації. Тільки завдяки шаленому бюджетному фінансуванню можна отримати якісний транспорт. Але є один нюанс: проблемних сфер у міста вистачає. Тому влада та мешканці мають встановити пріоритет: ми починаємо реформувати транспорт, чи продовжуємо покращувати окремі двори за допомогою плитки.

Звертаю увагу ще і на те, що якби проблема була не в грошах, а в перевізниках – КП СМР «Електроавтотранс» був би іншим. Але йому відвели роль возити пенсіонерів з величезними інтервалами. І зараз склалась ситуація, що комунальному підприємству вигідніше возити пільговиків, аніж платних пасажирів. Тому в Сумах не створилось якісного перевізника в місті. Як не крути, неможливо без грошей створити якість.

Причина відсутності якісного транспорту і ще в тому, що всі люблять їсти з ложечки і не задумуються, що на ложці «їжа» поганої якості. Бо мало хто задавав питання: «А чому я їм це? Чи можна кращу «їжу» замовити?».

Правильний вихід — вимагайте від своїх міських менеджерів користуватися всією транспортною системою міста, ходіть на місцеві вибори, голосуйте розумом, розмовляйте зі своїми батьками, бабусями і дідусями — пояснюйте їм, що таке якісний транспорт. Та й взагалі, розповідайте їм в якому місті хочете жити ви і ваші діти. Упевнений, вони зрозуміють і тоді з’явиться соціальний запит на якісний транспорт в українських містах! І чим швидше містяни, а згодом чиновники збагнуть, що нічого не буває безкоштовно, тим швидше почне будуватись нова система транспорта у місті.

Поделитесь записью!

Андрій Васін

Андрій Васін

Фотограф transport.sumy.ua